نوع مقاله : مقاله پژوهشی
نویسندگان
1 دانشجوی دکتری مدیریت ورزشی، واحد تهران مرکزی، دانشگاه آزاد اسلامی، تهران، ایران
2 گروه مدیریت ورزشی، دانشکده تربیت بدنی و علوم ورزشی، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد تهران مرکزی
3 دانشیار گروه مدیریت ورزشی، دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران مرکزی، تهران، ایران
چکیده
هدف از تحقیق حاضر، ارائه مدل توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران پاندمی کووید 19بود. تحقیق حاضر به شیوه کیفی و با رویکرد گرندد‌تئوری انجام شد. شرکتکنندگان در مصاحبه از طریق نمونهگیری هدفمند انتخاب شدند. مصاحبهشوندگان متشکل از کلیه اساتید رشته مدیریت ورزشی و مدیران و کارشناسان ورزشی بودند. ابزار پژوهش مصاحبه نیمهساختاریافته بود و نتایج توسط کدگذاری باز، محوری و انتخابی تحلیل گردید. پس از تحلیل مصاحبهها، در زمینه عوامل علی، 6 مقوله علل فردی، فرهنگی، مدیریتی، توسعه پایدار، بهداشتی و زیرساختی؛ در بخش عوامل زمینهای، تعداد 8 مقوله عوامل فردی، ورزش بانوان، اقتصادی، ساختاری، نیروی انسانی، زیرساختی، مدیریتی و حمایتی؛ در مورد عوامل مداخلهگر، تعداد 5 مقوله اصلی مداخلات رسانهای، مداخلات رویدادی، مداخلات سازمانی، مداخلات تشویقی و انگیزشی و مداخلات شهری و شهروندی؛ در بخش راهبردها، تعداد 7 مقوله اصلی رویکردهای اقتصادی، بهبود زیرساختهای ورزشی، تعاملات بین‌سازمانی، نهادینهسازی فرهنگ ورزش، ارزیابی و کنترل مستمر، توسعه قابلیتهای نیروی انسانی و تنوع و تعدد رویدادها و در بخش پیامدها نیز 4 مقوله اصلی ارتقای قابلیتهای جسمانی، توسعه اجتماعی، فرهنگسازی و پیامدهای روانشناختی به‌دست آمد.
به طور کلی، یافتههای این تحقیق میتواند به‌عنوان نقشه راهی جهت توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران پاندمی کووید 19 باشد. لذا به سازمانهای ذیربط مانند وزارت ورزش و جوانان، فدراسیون دوچرخهسواری ایران، سازمان ورزش شهرداری و ... پیشنهاد میشود از نتایج این تحقیق جهت تنظیم برنامههای کوتاه مدت و بلندمدت خود بهره گیرند.
کلیدواژه‌ها
عنوان مقاله [English]
The model for urban cycling development during the Covid-19 pandemic
نویسندگان [English]
- Baharak nassery sisi 1
- zinat nikaeen 2
- Ali Zarei 3
1 Ph.D Student, Faculty of Physical Education and Sport Science, Central Tehran Branch, Islamic Azad University, Tehran, Iran
2 Department of Sport Management, Faculty of Physical Education and Sport Sciences, Islamic Azad University, Central Tehran Branch
3 Associate professor, Physical Education and Sport Science Central Tehran Branch, Islamic Azad University, Tehran, Iran
چکیده [English]
The study ls to provide a model for the development of urban cycling during the Covid-19 Pan demy. It was qualitative, with a grounded theory approach. The participants were selected through purposive sampling. The interviewees consisted of all professors of sports management and sports managers and experts. The research tool was a semi-structured interview and the results were analyzed by open, axial and selective coding. After analyzing the interviews, in relation to causal factors, 6 categories of individual causes, cultural, managerial, sustainable development, health causes and infrastructural were obtained. In the contextual factors section, 8 categories of individual factors, women's sports, economic, structural, manpower, infrastructure, managerial and supportive were obtained. In relation to the intervening factors, 5 main categories of media interventions, event interventions, organizational interventions, incentive and motivational interventions and urban and citizenship interventions were identified. In relation to strategies, 7 main categories of economic approaches, improvement of sports infrastructure, inter-organizational interactions, institutionalization of sports culture, continuous evaluation and control, development of human resources capabilities and diversity and multiplicity of events were identified. In the section on consequences, 4 main categories of promotion of physical abilities, social development, culture building and psychological consequences were obtained.
In general, the findings of this study can be used as a strategy for the development of urban cycling during the Covid-19 pan demy. So, the relevant organizations such as the Ministry of Sports and Youth, Iranian Cycling Federation, Sport Organization of Municipality can use the results of this research to set their short-term and long-term plans.
کلیدواژه‌ها [English]
- Cycling
- Covid-19 pandemic
- sport development
مدل توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران پاندمی کووید 19
بهارک ناصری سیسی[1]
زینت نیک‌آئین[2]
علی زارعی[3]
تاریخ دریافت مقاله: 4/11/1400
تاریخ پذیرش مقاله:19/2/1401
مقدمه
پس از گذشت چند ماه از شیوع بیماری کرونا، در 31 ژانویه سال 2020 سازمان بهداشت جهانی[4] اعلام وضعیت اورژانس بهداشت عمومی کرد (ون، آستون، لوو، یینگ[5]، 2020: 331؛ میلان اونیت، رودریگز-مورالس، کاماچو-مورنو، مندوزا-رامیرز، رودریگز-سابوگال و آلوارز-مورنو[6]، 2020: 190). با گذشت زمان، نگرانی جهانی افزایش یافت (وانگ، هوربی، هایدن و گائو[7]، 2020: 471) ترس جهانی از پتانسیل های گسترش سریع ویروس کرونا منجر به محدودیتهای اساسی در زندگی در سراسر جهان شد (هلیول، ابوت، گیما، باس، جارویس، راسل و اگو[8]، 2020: 4) و این وضعیت مختلکننده سلامت و اقتصاد کشورها شد (گالگو، نیشیورا، ساه و رودریگز مورالس[9]، 2020: 3). پس از همه گیری کووید 19 در تمامی مناطق، روندهای پزشکی، اجتماعی، فرهنگی، اقتصادی و سیاسی فراوانی در پاسخ به این بیماری شکل گرفتند (ایوانس، بلکول، دولان، فالن، هوکمن، لنیس و ویلکاک[10]، 2020: 2) و اقدامات محافظتی مختلفی توسط مسئولان از جمله فاصله گذاری اجتماعی، بستن مشاغل (کورسینی، بیشیوتی، ارال و ولپی[11]، 2020: 1)، تعطیلی مدارس و دانشگاهها، ممنوعیت سفر، ممنوعیت رویدادهای فرهنگی- ورزشی و سایر مراسمهای اجتماعی صورت گرفت (هامانی، حرابی، موهر و کروستروپ[12]، 2020: 1). محدودیتهای مسافرتی بینالمللی، منطقه ای و محلی، گردشگری داخلی، بازدید روزانه و بخشهایی متنوع از جمله حمل و نقل هوایی، سفرهای دریایی، حمل و نقل عمومی، اقامت، کافه ها و رستوران ها، همایش ها، جشنواره ها و جلسات را تحت تأثیر قرار داد. بسیاری از کشورها تحریم سفر، بستن مرزها یا معرفی دوره های قرنطینه را اتخاذ کردند و گردشگری بین المللی و داخلی به شدت کاهش یافت (گوسلینگ، اسکات و هال[13]، 2020: 2).
یک بحران بزرگ، می تواند یک شانس بزرگ نیز باشد؛ رویدادهایی مثل اختلالات برنامه ریزی‌نشده مانند بلایای طبیعی (زلزله، طوفان، فوران آتشفشان و سیل)، تهدیدات امنیتی (حملات تروریستی) یا یک پاندمی بهداشتی. این رویدادهای مخرب ممکن است موجب تغییرات رفتاری شوند (والش، گلندینینگ، کاستان بروتو، دوبری و پاول[14]، 2015: 2). در طول یک وضعیت فوق‌العاده مانند همه‌گیری کووید 19، بدون تردید چنین وضعیتی موجب میشود که تصمیمات، عادت‌ها و سیاستهای گذشته مورد بازنگری قرار گیرند. با توجه به حمل و نقل شهری، این وضعیت فرصتی برای ایجاد یک سیستم حمل و نقل پایدارتر و انعطاف پذیرتر را فراهم می کند. ما بر دوچرخهسواری تمرکز می‌کنیم، زیرا به‌عنوان یک وسیله حمل‌ونقل پایدار، سالم و کارآمد شناخته شده است و به‌طور فزاینده‌ای در تمام سطوح سیاست به‌ویژه در مناطق شهری ترویج میشود (بوکُل، مارا و کورمن[15]، 2022: 144). دوچرخهسواری را میتوان از نظر زیست‌محیطی پایدار در نظر گرفت، زیرا هیچ انتشاری در قالب آلودگی صوتی یا هوا ایجاد نمی‌کند و منابع تجدیدناپذیر بسیار کمتری را نسبت به هر روش حمل‌ونقل موتوری مصرف میکند (پاچر و باچر[16]، 2008: 497). تنها انرژی مورد نیاز دوچرخه سواری مستقیماً توسط مسافر تأمین میشود که فوائد سلامتی در پی دارد. مطالعات به‌طور مداوم یک رابطه مثبت بین دوچرخهسواری و سلامتی را نشان میدهد. دوچرخهسواری آمادگی قلبی تنفسی را بهبود می‌بخشد و خطر بیماری و عوارض بیماری را کاهش میدهد (اُجا، تیتزه، باومن، دی گئوس، کرن، رگر نش و کولبرگر[17]، 2011: 499). برای بخش‌های بزرگی از جامعه مقرون به صرفه است و بنابراین ایجاد عدالت میکند. در مقایسه با خودروها، تنها به کسری از فضای شهری برای استفاده و پارکینگ نیاز دارد که در نتیجه هزینههای زیرساختی کمتری را به دنبال دارد. در مقایسه با پیاده‌روی، سرعت سفر بسیار بالاتر است و این امکان را فراهم میکند تا مسافت‌های طولانی‌تری را با دوچرخه طی کرد. به‌طور خلاصه، وقتی پای پایداری محیطی، اجتماعی و اقتصادی به میان می‌آید، غلبه بر دوچرخهسواری دشوار است (پاچر و باچر[18]، 2009: 4). مزیتهای دوچرخهسواری در دوران همه‌گیری کووید 19 نیز پررنگ میباشد. دوچرخهسواری امکان تحرک افراد را در عین رعایت فاصله‌گذاری اجتماعی فراهم میکند. به افراد این امکان را میدهد که فعالیت بدنی انجام دهند، سالم بمانند و بیرون بروند. از آنجا که احتمال کاهش درآمد یا از دست دادن شغل افراد بیشتر است، میتوان با دوچرخهسواری در پول خود صرفه‌جویی کرد. در طول همه‌گیری و بهبود آن، حمل و نقل جمعی کمتر مورد توجه قرار گرفت و تقاضا برای حمل و نقل فردی افزایش یافت. از این رو، برخی از سواران قبلی حمل و نقل عمومی ممکن است به دوچرخهسواری روی آورند (تیراچینی و کتس[19]، 2020: 1).
در سرتاسر جهان، همه‌گیری کووید 19 مردم را وادار کرده است تا در عادات خود از نظر نحوه کار، نحوه تعامل با یکدیگر و تحرک خود تجدید نظر کنند. در طول قرنطینه، تحرک و پویایی به‌طور قابل توجهی کاهش یافت. وسایل حمل و نقل جمعی بسیار کمتر مورد استفاده قرار گرفت و مردم وسایل حمل و نقل فردی را ترجیح دادند. مردم به دوچرخهسواری به‌عنوان یک گزینه قابل اعتماد و با خطر کم سرایت ویروس روی آوردهاند. این افزایش تقاضا باعث شده است که برخی از دولت‌ها با باز کردن مسیرهای دوچرخهسواری اضافی، کاهش هزینههای سیستمهای اشتراک دوچرخه، ممنوع‌کردن خودروها در برخی خیابان‌ها یا دادن یارانههای پولی برای خرید دوچرخه‌های جدید واکنش نشان دهند (بوکُل[20] و همکاران، 2022: 144). در این راستا نتایج مطالعهای در سال 2019 و 2020 در اروپا و آمریکای شمالی نشان میدهد که 11 کشور اتحادیه اروپا به طور کلی 8 درصد افزایش در دوچرخهسواری داشتند، اما با افزایش بسیار بیشتر در تعطیلات آخر هفته (23درصد) نسبت به روزهای هفته (3درصد)؛ ایالات متحده آمریکا به طور کلی 16 درصد رشد داشت، اما مشابه اتحادیه اروپا بود. با رشد بالاتر در تعطیلات آخر هفته (29درصد) نسبت به روزهای هفته (10درصد)؛ کانادا به طور متوسط 3 درصد افزایش داشت، اما دوباره بیشتر (28 درصد) در تعطیلات آخر هفته و کاهش 8 درصدی در روزهای هفته (بیولر و پاشر[21]، 2021: 391). میزان دوچرخهسواری در سوئیس در طول دوره قرنطینه با آزمایش ردیابی جیپیاس[22] مورد بررسی قرار گرفته است. نتایج نشان میدهد که کل مسافت طی‌شده با دوچرخه در طول دوره قرنطینه در مقایسه با یک سناریوی پایه در سپتامبر و اکتبر 2019 افزایش یافته است- به‌خصوص در مردها (ملوی، چرونکوف، شاتزمن، شومن، هینترمن و آکساوزن[23]، 2020: 11). در تحقیقی دیگر گزارش شده است که از تحلیل‌های زوریخ[24] و بازل[25] سوئیس میتوان نتیجه گرفت که در طول دوره قرنطینه، ترافیک دوچرخه کاهش یافت، اما به‌سرعت بهبود یافت و به ترافیک مشابه یا کمی بالاتر از آنچه درگذشته بود، رسید (بوکُل[26] و همکاران، 2022: 154).
همه‌گیری کووید 19 زندگی را به شکلی که می‌شناسیم، تغییر داده و باعث شده است که مردم در انتخاب‌های سفر خود تجدیدنظر کنند. با توجه به تمایل مقامات برای افزایش استفاده از دوچرخه، این فرصت برای آزمایش اقدامات اجرایی جدید، افزایش سفرهای دوچرخهسواران فعال و جذب دوچرخهسواران جدید ایجاد شده است. تا زمانی که این فرصت مهیاست، مردم مستعد اقدامات مدیریتی و اجرایی برای بازنگری در انتخاب‌های گذشته هستند. با این حال، اگر هیچ گونه برنامه و سیاستی در طول همه‌گیری انجام نشود، این احتمال وجود دارد که استفاده از دوچرخه در دراز مدت افزایش نیابد. در این راستا برخی محققان به انجام پژوهش پرداخته‌اند که به نتایج برخی از آنها اشاره میشود. به عنوان مثال، بوکُل[27] و همکاران (2022) مطالعهای با عنوان «کووید 19 به‌عنوان پنجره‌ای از فرصت برای دوچرخهسواری: شواهدی از موج اول» انجام دادند. در این تحقیق ترافیک دوچرخه در بازل و زوریخ[28]، دو شهر بزرگ سوئیس مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. آنها به این نتیجه رسیدند که در طول دوره قرنطینه، ترافیک دوچرخهسواری نسبتاً بیشتری در بعد از ظهر وجود دارد که احتمالاً با فعالیتهای اوقات فراغت مرتبط است. همچنین مشخص شد که در طول همه‌گیری، هیچ اقدام خاصی برای ترویج دوچرخهسواری در هیچ یک از این دو شهر اجرا نشده است. هرینگتون و حاجی کنستانتینو[29](2021) نشان دادند که پس از پایان یافتن کووید 19، برخی از استفاده‌کنندگان وسایل نقلیه عمومی و خودروسوارها تمایل دارند از دوچرخهسواری و پیاده‌روی برای جابهجایی‌های خود استفاده کنند. لاک[30] (2020) در تحقیقی با عنوان «تغییر رفتار دوچرخهسواری در نتیجه کووید 19: نظرسنجی از کاربران در سیدنی استرالیا» دریافت که تمایل کلی برای دوچرخهسواری افزایش یافته است (از جمله خرید دوچرخه جدید) و تغییرات بالقوه‌ای در رفتار رفت و آمد در نتیجه رعایت بهداشت وجود دارد. لین، چان و ساکس[31] (2021) گزارش کردند که زیرساخت دوچرخهسواری کووید 19 موجب کاهش استرس مردم (4/10 درصد) و کاهش استرس دسترسی به مشاغل (3/22 درصد) شده است و به 54023 نفر امکان دسترسی به غذا و 3178 نفر امکان دسترسی به پارک داده است. کراوس و کاک[32] (2021) مطالعهای با هدف تأثیر زیرساختهای دوچرخه جدید بر ترافیک دوچرخهسواری انجام دادند. نتایج نشان داد که در عرض 4 ماه، به طور متوسط 5/11 کیلومتر مسیر موقت دوچرخهسواری در هر شهر ساخته شده و این سیاست، دوچرخهسواری را به طور متوسط بین 11 تا 48 درصد افزایش داده است. در این تحقیق محاسبه شده که زیرساختهای جدید بین 1 تا 7 میلیارد دلار در سال مزایای سلامتی ایجاد میکنند. همانطور که در مطالعات فوق قابل مشاهده است، بیشتر تحقیقات در مورد دوچرخهسواری و کووید 19 مربوط به خارج کشور است و محققان داخل کشور تمایل چندانی به تمرکز بر این حوزه، از خود نشان ندادهاند. از آنجا که همچنان بحران کووید 19 در کشور ایران و سایر کشورها وجود دارد، محقق بر آن است تا مدلی جهت توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران پاندمی کووید 19 ارائه کند که به وسیله آن بتوان از سیستم حمل و نقلی ایمن در این دوران بهره‌مند شد. همچنین از این فرصت جهت ایجاد فرهنگ دوچرخهسواری و بهبود زیرساختهای دوچرخهسواری در ایران استفاده کرد. لذا با توجه به خلاهای تحقیقاتی موجود، سوال اصلی تحقیق این است:
مدل توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران پاندمی کووید 19 چگونه است؟
چارچوب مفهومی انتخاب‌شده در این پژوهش بر اساس نظریه داده‌بنیاد استراوس و کوربین (1990) میباشد.
شکل 1: الگوی پیشنهادی نظریه داده‌بنیاد استراوس و کوربین (1990)
روش‌شناسی پژوهش
هدف از تحقیق حاضر، ارائه مدل توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران پاندمی کووید 19 بود. نظر به خلاهای موجود در ادبیات پژوهش، این تحقیق با رویکرد کیفی[33] و اکتشافی[34] انجام شد (کویینگ[35]، 1994: 6) و از روش نظریه داده‌بنیاد[36] استفاده گردید. شرکتکنندگان در مصاحبه از طریق نمونهگیری هدفمند[37] انتخاب شدند (12 نفر). مصاحبهشوندگان متشکل از کلیه اساتید رشته مدیریت ورزشی و مدیران و کارشناسان ورزشی بودند. جهت جمعآوری اطلاعات از مصاحبه نیمهساختاریافته[38] استفاده گردید. فرایند تحلیل دادهها، مطابق با نظریه زمینهای به شکل الف) کدگذاری باز[39]، ب) کدگذاری محوری[40] و ج) کدگذاری انتخابی[41] انجام پذیرفت.
کدگذاری باز: نخستین مرحله تحلیل برای نظریه‌سازی، کدگذاری باز است. کدگذاری باز به مفهومبندی و مقولهبندی تکههایی از دادهها زیر یک عنوان یا برچسبهایی که به‌طور همزمان هر قطعه از دادهها را خلاصه و تشریح میکند، اشاره دارد (افروزه، مظفری، آقایی و صفاری، 1395: 74).
کدگذاری محوری: کندال[42] (1999) بیان نمود هدف این مرحله تعیین رابطه بین مقولههای ایجاد‌شده در مرحلهی کدگذاری باز است. در این مرحله پدیده مرکزی شناسایی و تفسیر شرایط علی، شرایط مداخلهگر، شرایط زمینه و راهبردهای حاصله انجام میشود.
کدگذاری انتخابی: سومین مرحله کدگذاری شامل کدگذاری انتخابی یا گزینشی است. در این مرحله، پژوهشگر به تکوین نظریهای درباره رابطه میان مقولههای به‌دست آمده در الگوی کدگذاری محوری میپردازد. در حقیقت این مرحله فرآیند یکپارچهسازی و بهبود نظریه است. وظیفه بعدی پژوهشگر دستهبندی و مقایسه مفاهیم استخراج‌شده از دل دادههاست که در این مرحله نظرات و مفاهیم در طبقههای یکسان قرار گرفتند و در نهایت راهبردها و پیامدهای توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران پاندمی کووید 19 شناسایی شدند (کوربین و اشتراوس[43]، 2014: 3).
یافتههای پژوهش
توصیف ویژگی‌های جمعیت‌شناختی مصاحبهشوندگان
در جدول زیر توصیف مختصری از ویژگی‌های جمعیت‌شناختی نمونه‌های پژوهش در قالب نام و نام‌خانوادگی، جنسیت، سن، سطح تحصیلات، سابقه فعالیت و حوزه فعالیت آنان ارائه گردید:
جدول1: توصیف ویژگی‌های جمعیت‌شناختی مصاحبهشوندگان
|
کد مصاحبه شونده |
جنسیّت |
سن |
سطح تحصیلات |
سابقه فعالیت |
حوزه فعالیّت |
|
|
مدیران و کارشناسان سازمانهای ورزشی |
استاد مدیریت ورزشی |
|||||
|
P1 |
مرد |
65 سال |
دکتری |
28 سال |
|
× |
|
P2 |
مرد |
48 سال |
دکتری |
18 سال |
|
× |
|
P3 |
زن |
51 سال |
کارشناسی ارشد |
25سال |
× |
|
|
P4 |
مرد |
55 سال |
دکتری |
25سال |
|
× |
|
P5 |
زن |
45 سال |
دکتری |
14 سال |
|
× |
|
P6 |
مرد |
50 سال |
کارشناسی ارشد |
23 سال |
× |
|
|
P7 |
مرد |
42 سال |
دکتری |
14 سال |
× |
|
|
P8 |
مرد |
50 سال |
دکتری |
25 سال |
|
× |
|
P9 |
مرد |
46 سال |
دکتری |
20 سال |
|
× |
|
P10 |
مرد |
41 سال |
کارشناسی ارشد |
11 سال |
× |
|
|
P11 |
زن |
53 سال |
دکتری |
20 سال |
|
× |
|
P12 |
زن |
48 سال |
کارشناسی ارشد |
15 سال |
× |
|
در این بخش، براساس کدگذاری باز، محوری و انتخابی، مدل توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران کووید 19 تشریح و تبیین میشود.
عوامل علّی توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران پاندمی کووید 19
همان طور که در جدول 2 مشاهده میشود، از تجزیه و تحلیل دادههای کیفی تعداد 27 مقوله فرعی به‌دست آمد که در 6 مقوله اصلی علل فردی، علل فرهنگی، علل مدیریتی، علل توسعه پایدار، علل بهداشتی و علل زیرساختی قرار گرفت. این موارد در مفهوم «عوامل علّی توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19» خلاصه شد:
جدول 2: عوامل علّی توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19
|
مقوله اصلی |
مقوله فرعی |
|
علل فردی |
علاقه مردم به دوچرخهسواری |
|
تمایل مردم به تناسب اندام و بدنی سالم |
|
|
تمایل به فاصله اجتماعی (فیزیکی) |
|
|
داشتن وقت آزاد و اوقات فراغت بیشتر |
|
|
تمایل جامعه به پر‌کردن اوقات فراغت |
|
|
علل فرهنگی |
بهبود تصویر شهر و کشور |
|
توسعه اجتماعی-فرهنگی |
|
|
مشارکت پایین در دوچرخهسواری |
|
|
ایجاد نشاط شهری |
|
|
علل مدیریتی |
سردرگمی مدیران در فدراسیون دوچرخهسواری |
|
تقاضای مدیران و سازمانها |
|
|
نبود برنامه کوتاه‌مدت توسعه دوچرخهسواری |
|
|
شکاف بین مدیران ارشد و مدیران اجرایی ورزشی |
|
|
تمایل متولیان برنامه‌ریزی و مدیریت شهری به توسعه دوچرخهسواری |
|
|
علل توسعه پایدار |
نیاز به کنترل آلودگی‌های زیست محیطی |
|
تمایل مدیران به افزایش کیفیت زندگی شهروندان |
|
|
نیاز به کاهش آلودگی‌های حاصل از ترافیک شهری |
|
|
نیاز به کاهش کاهش هزینههای سفر شهری |
|
|
علل بهداشتی |
نیاز به فاصله فیزیکی مردم |
|
شیوع بیماری حاصل از کم‌تحرکی |
|
|
گسترش اضافه وزن و چاقی |
|
|
نیاز به کاهش هزینههای درمان |
|
|
افزایش ناهنجاریهای اسکلتی |
|
|
مشکلات و فشارهای روانی-اجتماعی در جامعه |
|
|
علل زیرساختی |
نیاز به توسعه زیرساختهای دوچرخهسواری |
|
وجود تجهیزات مدرن دوچرخهسواری در کشور |
|
|
وجود زیرساختهای دوچرخهسواری در شهرها |
شرایط زمینهای توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران پاندمی کووید 19
همان طور که در جدول 3 مشاهده میشود، از تجزیه و تحلیل دادههای کیفی تعداد 32 مقوله فرعی به‌دست آمد که در 8 مقوله اصلی عوامل فردی، عوامل ورزش بانوان، عوامل اقتصادی، عوامل ساختاری، عوامل نیروی انسانی، عوامل زیرساختی، عوامل مدیریتی و عوامل حمایتی قرار گرفت. این موارد در مفهوم «عوامل زمینهای توسعه دوچرخه سواری در دوران پاندمی کووید 19» خلاصه شد:
جدول 3: عوامل زمینهای توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19
|
مقوله اصلی |
مقوله فرعی |
|
عوامل فردی |
نیازها و خواسته‌های ورزشی مردم |
|
میزان علاقهمندی و روحیه ورزشی جامعه |
|
|
فرهنگ ورزشی در خانوادهها |
|
|
سواد ورزشی جامعه |
|
|
سطح توانای‌های جسمانی مردم |
|
|
عوامل ورزش بانوان |
پذیرش و حمایت جامعه از دوچرخهسواری بانوان |
|
میزان سهم بانوان از بودجه ورزش کشور |
|
|
جایگاه بانوان در پستهای مدیریتی-ورزشی |
|
|
عوامل اقتصادی |
بودجه مختص به دوچرخهسواری |
|
میزان درآمد شهرها |
|
|
هزینه تجهیزات دوچرخهسواری |
|
|
نرخگذاری بهای خدمات ورزشی بر اساس ارزش درک‌شده |
|
|
نرخ تورم موجود |
|
|
عوامل ساختاری |
جایگاه دوچرخهسواری در اولویتهای وزارت ورزش و جوانان |
|
طرحهای جامع توسعه ورزش کشور |
|
|
ارزشهای جامعه نسبت به دوچرخهسواری |
|
|
ساختار ورزش شهرداری |
|
|
عوامل نیروی انسانی |
کمیت نیروی انسانی در فدراسیون ملی دوچرخهسواری |
|
حضور مدیران متخصص در فدراسیون ملی دوچرخهسواری |
|
|
نیروهای اجرایی ماهر در حوزه دوچرخهسواری |
|
|
عوامل زیرساختی |
کمیت و کیفیت اماکن ورزشی |
|
میزان دسترسی، کمیت و کیفیت فضاهای طبیعی (کوه و جنگل) |
|
|
ایمنی و امنیت فضاهای ورزشی |
|
|
اکولوژی شهری |
|
|
میزان زیبایی اماکن دوچرخهسواری (طراحی، رنگ، معماری) |
|
|
عوامل مدیریتی |
دیدگاه مدیران وزارت ورزش و جوانان، فدراسیون دوچرخهسواری و مدیران سازمان ورزش شهرداری نسبت به دوچرخهسواری |
|
میزان سواد مدیریتی و ورزشی مدیران و کارشناسان سازمانهای ذیربط |
|
|
تفکر و فلسفه برنامهریزان دوچرخهسواری |
|
|
عوامل حمایتی |
حمایتهای خیرین و حامیان از دوچرخهسواری |
|
میزان حمایت سازمانهای غیرورزشی از دوچرخهسواری |
|
|
حمایتهای وزارت ورزش و جوانان |
|
|
میزان حمایت رسانههای ملی و شهری از فعالیتهای دوچرخهسواری شهری |
عوامل مداخلهگر توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران پاندمی کووید 19
همان طور که در جدول 4 مشاهده میشود، از تجزیه و تحلیل دادههای کیفی تعداد 21 مقوله فرعی به‌دست آمد که در 5 مقوله اصلی مداخلات رسانهای، مداخلات رویدادی، مداخلات سازمانی، مداخلات نشویقی و انگیزشی و مداخلات شهری و شهروندی قرار گرفت. این موارد در مفهوم «عوامل مداخلهگر توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19» خلاصه شد:
جدول 4: عوامل مداخلهگر توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19
|
مقوله اصلی |
مقوله فرعی |
|
مداخلات رسانهای |
سرعت رشد شبکههای اجتماعی و فناوری اطلاعات |
|
پوشش رسانهای مسابقات ملی و بینالمللی دوچرخهسواری |
|
|
همکاری فدراسیون دوچرخهسواری با صدا و سیما |
|
|
مداخلات رویدادی |
تعدد برنامههای آموزشی دوچرخهسواری |
|
کیفیت رویدادهای دوچرخهسواری |
|
|
کمیت مسابقات ملی و بینالمللی دوچرخهسواری |
|
|
مداخلات سازمانی |
ناهماهنگی بین سازمانها |
|
تفکر و فرهنگ سازمانی در فدراسیون دوچرخهسواری |
|
|
میزان همکاری فدراسیون دوچرخهسواری با سازمانهای محلی (مانند باشگاههای ورزشی) |
|
|
میزان همکاری فدراسیون دوچرخهسواری با نهادهای مردم‌نهاد و خیرین |
|
|
میزان ارتباط فدراسیون دوچرخهسواری با کلیه ذینفعان دوچرخهسواری |
|
|
مداخلات تشویقی و انگیزشی |
بُنهای خرید کالاها و تجهیزات ورزشی به شهروندان فعال |
|
قیمتها و سوبسید ارائه خدمات دوچرخهسواری |
|
|
همت و حمایت صاحبان برنامه |
|
|
حمایت متولیان شهری |
|
|
مداخلات شهری و شهروندی |
فقدان زیرساختهای شهری |
|
فقدان فرهنگ شهرنشینی |
|
|
آلودگی هوا |
|
|
مشکلات روحی مردم |
|
|
وضعیت جسمانی مردم |
|
|
وضعیت اقتصادی مردم |
راهبردهای موثر بر توسعه دوچرخه سواری شهری در دوران پاندمی کووید 19
همان طور که در جدول 5 مشاهده میشود، از تجزیه و تحلیل دادههای کیفی تعداد 28 مقوله فرعی به‌دست آمد که در 7 مقوله اصلی رویکردهای اقتصادی، بهبود زیرساختهای ورزشی، تعاملات بین‌سازمانی، نهادینهسازی فرهنگ ورزش، ارزیابی و کنترل مستمر، توسعه قابلیتهای نیروی انسانی و تنوع و تعدد رویدادها قرار گرفت. این موارد در مفهوم «راهبردهای توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19» خلاصه شد:
جدول 5: راهبردهای توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19
|
مقوله اصلی |
مقوله فرعی |
|
رویکردهای اقتصادی |
افزایش بودجه فدراسیون ملی دوچرخهسواری |
|
آموزش رایگان یا کمهزینه به شهروندان |
|
|
نقشآفرینی فروشگاه‌های ورزشی در فروش اقساطی دوچرخه |
|
|
نقشآفرینی دولت در ارائه یارانه خرید دوچرخه |
|
|
بهبود زیرساختهای ورزشی |
ساخت و احداث مسیرهای دوچرخهسواری در سطح شهرها |
|
ایجاد فضاهای سر پوشیده برای مشارکت بانوان |
|
|
افزایش ایمنی و امنیت اماکن دوچرخهسواری |
|
|
ایجاد پارکینگ‌های با امنیت بالا برای دوچرخه در سطح شهر |
|
|
ایجاد مکان‌های کرایه دوچرخه |
|
|
تعاملات بین‌سازمانی |
تعامل فدراسیون ملی دوچرخهسواری با نهادهای مردم‌بنیاد و خیریهها |
|
تفاهم همکاری فدراسیون ملی دوچرخهسواری با باشگاههای خصوصی |
|
|
همکاری و همفکری فدراسیون ملی دوچرخهسواری و سازمان ورزش شهرداری |
|
|
جلب همکاری مردم، شهرداریها و سایر سازمانهای محلی |
|
|
نهادینهسازی فرهنگ ورزش |
ایجاد سیستم اطلاعاتی آنلاین درباره اماکن، رویدادها و آب و هوای شهری |
|
فرهنگسازی ورزش بانوان |
|
|
نقشآفرینی رسانههای ملی در توسعه فرهنگ دوچرخهسواری |
|
|
تاکید مسئولان |
|
|
ارزیابی و کنترل مستمر |
ارزیابی دوره‌ای از اماکن و زیرساختهای شهری دوچرخهسواری |
|
ارزیابی مداوم از شیوه اجرای رویدادهای ورزشی و میزان رضایت شرکتکنندگان |
|
|
بهرهگیری از سیستم ارزیابی مستمر |
|
|
توسعه قابلیتهای نیروی انسانی |
استفاده ازکارشناسان متخصص در سازمانهای متولی مانند سازمان ورزش شهرداری و فدراسیون ملی دوچرخهسواری |
|
آموزش به مدیران سطوح اجرایی |
|
|
تغییر رویکرد مدیران به امر توسعه دوچرخهسواری |
|
|
به‌کار گماردن مدیران با تجربه و تحصیل کرده در فدراسیون ملی دوچرخهسواری |
|
|
تنوع و تعدد رویدادها |
بهبود کیفیت و کمیت مسابقات ملی دوچرخهسواری |
|
شرکت در مسابقات بینالمللی دوچرخهسواری |
|
|
برگزاری گردهمایی‌های دوچرخهسواری همگانی |
|
|
برگزاری مسابقات همگانی در مناسبهای مختلف مانند دهه فجر |
پیامدهای توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران پاندمی کووید 19
همان طور که در جدول 6 مشاهده میشود، از تجزیه و تحلیل دادههای کیفی تعداد 14 مقوله فرعی به‌دست آمد که در 4 مقوله اصلی ارتقای قابلیتهای جسمانی، توسعه اجتماعی، فرهنگسازی و پیامدهای روانشناختی قرار گرفت. این موارد در مفهوم «پیامدهای توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19» خلاصه شد:
جدول 6: پیامدهای توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19
|
مقوله فرعی |
مقوله اصلی |
|
کاهش هزینههای بهداشتی و درمانی |
ارتقای قابلیتهای جسمانی |
|
کاهش انتقال ویروس کرونا |
|
|
کاهش بیماری شهروندان |
|
|
کاهش فقر حرکتی و داشتن تناسب‌بدنی |
|
|
شکوفایی استعدادهای ورزشی |
|
|
ارتقای احساس مثبت عضویت در گروه |
توسعه اجتماعی |
|
افزایش روابط بین‌فردی |
|
|
جامعهپذیری بیشتر |
|
|
ایجاد فرهنگ زندگی فعال |
فرهنگسازی |
|
ایجاد شهروند خوب |
|
|
یادگیری نظم و انضباط |
|
|
ارتقای امید و شادکامی در جامعه |
پیامدهای روانشناختی |
|
ارتقای کیفیت زندگی |
|
|
افزایش سلامت عمومی در جامعه |
در کدگذاری باز و محوری، مدل پارادایمی توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19 ایجاد گردید که شامل عوامل علی، زمینهای، مداخلهگر، راهبردها و پیامدهاست. مدل نظری توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19 مطابق با ابعاد پارادایمی در شکل 2 قابل مشاهده است:
شکل 2: مدل داده‌بنیاد توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران پاندمی کووید 19
بحث و نتیجه‌گیری
هدف از انجام این پژوهش، ارائه مدل توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران پاندمی کووید 19 بود. در زمینه عوامل علّی توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19، از تجزیه و تحلیل مصاحبهها، 6 مقوله اصلی علل فردی، علل فرهنگی، علل مدیریتی، علل توسعه پایدار، علل بهداشتی و علل زیرساختی به‌دست آمد. همانطور که روشن است یافتههای این بخش اشاره به عواملی دارد که توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران پاندمی کووید 19 را تحت تاثیر قرار می‌دهند و به وقوع یا توسعه آن میانجامند. این بخش تایید میکند که شش علت اصلی برای توسعه دوچرخهسواری وجود دارد. در این راستا وفاییمقدم، فرزان و افشاری (1392) افزایش بیتحرکی و فوائد بی‌شمار ورزش را از جمله عوامل علی توسعه ورزش میدانند. در تحقیقی دیگر، وفاییمقدم، فرزان، رضوی و افشاری (1397) عوامل علی توسعه ورزش همگانی را برنامههای اجراشده، شیوع بیماریهای مختلف به علت مشارکت‌نداشتن در ورزش همگانی کشور، نبود وحدت ملی برای افزایش مشارکت در ورزش همگانی کشور، نبود ورزش همگانی به‌عنوان یک عادت روزمره، وجود فرصتهای عظیم ورزش همگانی کشور و سردرگمی مدیریت کلان ورزش همگانی کشور معرفی کردند.
در بخش عوامل زمینهای توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19، تعداد 8 مقوله عوامل فردی، عوامل ورزش بانوان، عوامل اقتصادی، عوامل ساختاری، عوامل نیروی انسانی، عوامل زیرساختی، عوامل مدیریتی و عوامل حمایتی به‌دست آمد. عوامل زمینهای را میتوان مجموعه عواملی دانست که توسعه دوچرخهسواری را ترغیب و تسهیل میکنند. وقتی فرد آمادگی و شرایط مورد نیاز برای مشارکت ورزشی دارد؛ وقتی در جامعه زیرساخت و فرهنگ ورزش بانوان وجود داشته باشد و وقتی بودجه لازم به توسعه دوچرخهسواری اختصاص داده شده باشد، میتوان توسعه دوچرخهسواری را متصور شد. همچنین جایگاه دوچرخهسواری در ساختار و طرحهای ورزشی سازمانها، وجود نیروی انسانی ماهر، وجود زیرساختهای ورزشی، در کنار عوامل مدیریتی و حمایتی میتوانند به‌عنوان زمینه‌ها و تسهیل‌کننده‌های توسعه دوچرخهسواری در دوران کووید 19 باشند. در این راستا احسانی، صفاری، امیری و کوزه‌چیان (1393) به سه عامل رفتاری (عوامل ساختاری، فردی و بین‌فردی)، مدیریتی (منابع انسانی، مالی، تجهیزات و ...) و زمینهای (عوامل فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی و ...) اشاره کردهاند. نتایج تحقیق آصفی (1391) نشان داد که 7 گروه در نهادینه‌کردن ورزش همگانی در ایران تاثیر دارند: خانواده، مدرسه، گروههای مرجع، دوستان و همسالان، رسانههای جمعی، دولت و نهادهای مذهبی. شیبانی (1390) 5 عامل فرهنگی، آموزشی، اقتصادی، مدیریتی و اجتماعی را از جمله عوامل موثر بر توسعه ورزش همگانی گزارش کرده است. در تحقیقات مرتبط با دوچرخهسواری به راهبردهایی مانند ارائه و بهبود زیرساختهای دوچرخه (هاینن، ونوی و مات[44]، 2010: 68؛ پاچر و بیولر[45]، 2008: 499)، ایجاد خطوط اختصاصی دوچرخه در جادهها (پاچر، دیل و هندی[46]، 2010: 111)، معرفی خطوط توقف دوچرخهسواران در محل چهارراه‌ها (بیولر و دیل[47]، 2016: 16)، ارائه امکانات پارکینگ دوچرخه (مارتنز[48]، 2007: 330 و پاچر[49] و همکاران، 2010: 108)، ایجاد قفسه‌های دوچرخه در پیاده‌روها و کمدهای دوچرخه در ایستگاههای حمل و نقل عمومی (ون در اسپک و شلتما[50]، 2015: 41)، دسترسی راحت به دوچرخه (سرورو، سارمینتو، ژاکوبی، گومز و نیمان[51]، 2009: 205 و بونده[52]، 1997: 3 و بامن، راسل، گارارد، کر، اسپیدل و فیشمن[53]، 2008: 8)، وجود سیستمهای اشتراک دوچرخه[54] (فیشمن[55]، 2016: 93 و دمایو[56]، 2009: 3 و میجلی[57]، 2011: 3 و گودمن، گرین و وودکوک[58]، 2014: 5) و ایجاد زیرساختهای فرهنگی (بیولر، پاچر، گریکی و گاتچی[59]، 2017: 11) اشاره کردهاند.
در زمینه عوامل مداخلهگر توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19، تعداد 5 مقوله اصلی مداخلات رسانهای، مداخلات رویدادی، مداخلات سازمانی، مداخلات تشویقی و انگیزشی و مداخلات شهری و شهروندی شناسایی شد. همانطور که مشاهده میشود در این تحقیق به 5 عامل مداخلهگر اشاره شد که به عنوان تسهیلگر یا محدودکننده راهبردها عمل میکنند. این شرایط، اجرای راهبردها را تسهیل و تسریع یا به‌عنوان یک مانع، دچار تاخیر می‌نمایند. وقتی رسانه خبرهای مرتبط با دوچرخهسواری را پوشش میدهد یا زمانی که تعداد زیادی رویداد دوچرخهسواری برگزار میشود، میتوان توسعه دوچرخهسواری را متصور شد و برعکس ضعف پوشش خبری و کاهش رویداد ورزشی میتواند به‌عنوان مانع شناسایی شود. در بُعد سازمانی نیز همکاری و هماهنگی بین‌سازمانی موجب توسعه و کمبود روابط را میتوان مانعی برای توسعه دانست. حمایت و عدم‌حمایت و بهبود یا ضعف شرایط شهری و شهروندی نیز لبه تسهیلگر یا محدودکننده توسعه دوچرخهسواری به حساب میآیند. در این راستا در تحقیقی به عواملی مانند نداشتن وقت کافی، نداشتن امکانات ورزشی در دسترس و مشکلات اقتصادی اشاره شده است و موانع کم اهمیتتر را نداشتن اعتقاد به ورزش و اثرات آن و مشکلات خانوادگی گزارش کردهاند (پارساجو و جوادیپور، 1394: 1). یافتههای پژوهش چراغبیرجندی و داودی بجد (1397) نشان داد که متغیرهای معیارها و استانداردهای دسترسی، نقش و توجه مسئولان، عوامل علمی، آموزشی و فرهنگی، عوامل انگیزشی و منابع مالی و انسانی بر توسعه ورزش همگانی تاثیر دارند. میرزاییکالار، همتینژاد، رمضانینژاد و مرادیلنبر (1395) گزارش کردند که کمبود امکانات و زیرساخت فضاهای ورزشی، کمبود نیروهای متعهد و متخصص، کمبود منابع مالی، کمبود آموزش و تحقیقات و عدم‌استفاده صحیح از فناوری از عوامل مهم بازدارنده توسعه ورزش هستند. در تحقیقی دیگر از عوامل بازدارنده شرکت افراد در فعالیتهای جسمانی را کمبود وقت، ضعف انگیزه، حمایت و راهنمایی ناکافی، احساس بیلیاقتی، کمبود تسهیلات ایمن، محدودیت دسترسی به امکانات فعالیت جسمانی و چشمپوشی از فوائد فعالیت جسمانی معرفی شده است (رحیمی، خیامیان، قهرمان تبریزی و شریفیان، 1396: 176). همچنین گزارش شده است که جنبه‌های مؤثر بر میزان دوچرخهسواری شامل ویژگی‌های جمعیتی، آب‌وهوا و سفر هستند (هانت و آبراهام[60]، 2007: 460؛ هاینن[61] و همکاران، 2010: 71).
در زمینه راهبردهای موثر بر توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19 تعداد 7 مقوله اصلی رویکردهای اقتصادی، بهبود زیرساختهای ورزشی، تعاملات بین‌سازمانی، نهادینهسازی فرهنگ ورزش، ارزیابی و کنترل مستمر، توسعه قابلیتهای نیروی انسانی و تنوع و تعدد رویدادها شناسایی شد. راهبردهای یاد‌شده، کنش‌ها یا برهم‌کنش‌های خاصی هستند که از پدیده محوری یعنی توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19 منتنج شدهاند. این راهبردها به طراحی مدل نهایی کمک زیادی کردهاند. همانطور که اشاره شد، با توجه به نظرات خبرگان میتوان در 7 حوزه به ارائه راهبردهایی پرداخت که نتیجه آن توسعه دوچرخهسواری خواهد بود. نتایج برخی از مطالعات با این یافته همسو میباشند. به عنوان مثال، نتایج تحقیق آصفی (1391) نشان داد که 7 گروه در نهادینه‌کردن ورزش همگانی در ایران تاثیر دارند: خانواده، مدرسه، گروههای مرجع، دوستان و همسالان، رسانههای جمعی، دولت و نهادهای مذهبی. اسکندری و غفوری (1395) نقش شبکههای اجتماعی را بر توسعه ورزش همگانی تایید میکنند. یافتههای پژوهشی دیگر نشان داد که همگانی‌شدن ورزش براساس چارچوب حمایت عوامل محیطی، مداخله مثبت عوامل مدیریتی، بسترسازی منابع و در نهایت از طریق عوامل رفتاری صورت میپذیرد (سوادی، همتینژاد، قلیزاده و گوهررستمی، 1396: 87). شیبانی (1390) 5 عامل فرهنگی، آموزشی، اقتصادی، مدیریتی و اجتماعی را از جمله عوامل موثر بر توسعه ورزش می‌داند. کیانی، امیدی و بختیاری داویجانی (1398) بر ضرورت زیرساختهای ورزشی مناسب اشاره کردهاند. سلطانی و رستمپور (1398) اظهار کردهاند که رسانههای جمعی، سازمانها و نهادهای ورزشی، مسئولان و برنامهریزان ورزشی، آموزش و مسائل فرهنگی نقش بسزایی در توسعه مشارکت مردم در ورزش دارند. ادبیات گسترده و به‌سرعت در حال رشدی وجود دارد که مزایای چندین اقدام یا راهکار در مورد استفاده از دوچرخه را بیان میکند (نلودیکن[62]، 2020: 3). این اقدامات مربوط به زیرساخت‌ها، دسترسی، ادغام در سیستم حمل و نقل و همچنین برنامههای آموزشی، اطلاعات و ارتقا هستند (پاچر و بیولر[63]، 2016؛ 2090). کارشناسان موافق‌اند که این اقدامات در توسعه دوچرخهسواری اثربخش هستند: بهبود زیرساخت، ایجاد زیرساختهای اختصاصی به دور از ترافیک خودرو، معرفی مناطق بدون خودرو، اختصاص خطوط دوچرخهسواری موقت (بوکُل و همکاران، 2022: 154)، هماهنگی دوچرخهسواری و حمل و نقل عمومی (پاچر و بیولر[64]، 2009: 4)، دسترسی دوچرخهسواران به وسایل حمل و نقل عمومی (پاچر و بیولر؛ 2009: 5)، ارائه ایستگاههای اشتراک دوچرخه و پارکینگ دوچرخه در ایستگاههای حمل و نقل عمومی، آموزش نحوه استفاده ایمن از دوچرخه، امکان خرید دوچرخه با یارانه، برگزاری کلاس‌های دوچرخهسواری آنلاین، نظارت مستمر تغییرات در استفاده از دوچرخه و ارزیابی میزان موفقیت اقدامات اجرایی، ارائه اطلاعات به دوچرخهسواران (بوکُل و همکاران، 2022: 154)، ارائه برنامههای متنوع برای افزایش مهارتهای دوچرخهسواری و دانش قوانین مرتبط با دوچرخه (پاچر و بیولر[65]، 2008: 59). علاوهبراین، میتوان سفر با دوچرخه را به عنوان یکی از معدود فعالیتهای تفریحی مجاز در طول قرنطینه معرفی کرد. اوقات فراغت میتواند به حومه شهر - جایی که فضای بیشتری برای مسیرهای دوچرخه در دسترس است و محیط لذت‌بخشتر است- گسترش یابد. ساعت کار کارکنان در زمانی که ترافیک برای استفاده لذت‌بخش از دوچرخهسواری بسیار سنگین است، نباشد. همچنین کارفرمایان میتوانند از عادات کاری مختلف حمایت کنند- به عنوان مثال، پرسنل را با لباس‌های راحت اسپرت بپذیرند یا امکانات مناسب دوش و تعویض لباس را فراهم کنند (بوکُل و همکاران، 2022: 154). روزهای دوچرخه تا محل کار[66] نیز رویدادهای تبلیغاتی هستند که مسافران را تشویق میکند تا سفر روزانه خود را با دوچرخه انجام دهند. چنین تبلیغاتی با هدف افزایش آگاهی از دوچرخهسواری در کوتاه‌مدت و افزایش سهم حالت دوچرخهسواری برای کار در بلندمدت انجام میشود (پیاتکوفسکی، برونسون، مارشال و کریزک[67]، 2015: 14 و رز و مارفرت[68]، 2007: 355). راههای دیگر حمایت از دوچرخهسواری، برنامههای خیابان باز[69] است که در آن خیابان‌ها به روی وسایل نقلیه موتوری بسته میشوند و برای فعالیتهای اوقات فراغت در دسترس افراد قرار می‌گیرند (تورس، سارمینتو، استوبر و زاراما[70]، 2013: 25).
در بخش پیامدهای توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی کووید 19، چهار مقوله اصلی ارتقای قابلیتهای جسمانی، توسعه اجتماعی، فرهنگسازی و پیامدهای روانشناختی قرار گرفت. پیامدهای یاد‌شده، نتایجی هستند که بر اثر راهبردها پدیدار شدهاند. به طور کلی ورزش و فعالیت بدنی با بهبود عملکرد جسمانی، اجتماعی و روانی همراه است. این موضوع در مورد دوچرخهسواری نیز صادق میباشد؛ یعنی با توسعه دوچرخهسواری، قابلیتهای بهداشتی فرد توسعه مییابد که در نهایت منجر به بهبود کیفیت زندگی و سلامت عمومی خواهد شد. از فوائد ورزش میتوان به فوائد جسمانی مانند افزایش سطح سلامت، افزایش آمادگی جسمانی، کاهش وزن و افزایش قدرت بدنی؛ از کارکردهای روانشناختی یا فردی آن افزایش بهزیستی روانشناختی، کسب شادی و طراوت، لذت و تفریح و از جمله کارکردهای اجتماعی آن، گسترش شبکه روابط اجتماعی و کسب پاداش‌های اجتماعی نام برد (محمدی و صابری، 1395: 2). رضایی (1394) معتقد است که ورزش باعث پیشرفت معنویت میگردد. براساس یافتههای کریمی، عباسی و عیدی (1398) مهمترین پیامدهای اجتماعی ورزش شامل مواردی نظیر انسجام اجتماعی، اعتماد اجتماعی، بعد سلامت، بعد پرورشی و اخلاقی، شور و نشاط، روابط اجتماعی، هویت اجتماعی و کاهش آسیبهای اجتماعی است. محبی (1398) نشان داد که ورزش با پیامدهای مثبت فردی و اجتماعی همچون بهبود کیفیت زندگی، سلامت عمومی، سلامت اجتماعی، وحدت و انسجام اجتماعی، توسعه و رفاه اجتماعی، همبستگی اجتماعی، اعتماد اجتماعی، سلامت خانوداگی، توسعه سرمایه اجتماعی و ... همراه است. رغبتی، هادوی، آقایی و الهی (1398) پیامدهای توسعه ورزش حرفهای ایران را شامل اشتغالزایی، توسعه اقتصادی، توسعه ملی، توسعه رفتاری و توسعه ساختاری میدانند. کریمیان و شکرچیزاده (1386) اظهار کردند که از فعالیتبدنی و فوق برنامههای آن بیشتر به منظور غنیکردن ساعات فراغت و ایجاد لحظات شاد و احساس آرامش و آسودگی یاد میشود. ورزش علاوه بر تأثیر مثبت بر سلامت جسمانی، در ارتقای سلامت روانی نیز مؤثر واقع میشود. همچنین زمینه را برای بروز بهتر استعدادها فراهم میکند و به وسیله آن شاخصهای اعتمادبهنفس، عزتنفس، جامعهپذیری و سازگاری اجتماعی بهبود مییابد و در نهایت افراد میتوانند به وسیله آن بر مسائل و مشکلات جسمی، روحی، روانی و اجتماعی غلبه کنند (علوی، احمدی و زر، 1396: 167). همچنین گزارش شده است که سرگرمی، تفریح و ماجراجویی در فضای باز (طبیعت) باعث رشد شخصیتی و یادگیری از راههای منحصر به فرد میشوند (لکیس، یوست و روود[71]، 2015: 3).
یک بیماری همه‌گیر- مانند همه‌گیری کووید 19 که جهان در حال حاضر تجربه میکند- ارزش حمل و نقل فردی را در برابر حمل و نقل مشترک و جمعی پررنگ میکند. دوچرخهسواری، کارآمدترین روش حمل و نقل فردی است که منجر به مزایای سلامتی و کیفیت شهری امیدوا‌رکننده میشود. همه‌گیری فرصتی منحصر به فرد برای سازمانها و دولت‌هاست تا در سیاستهای گذشته تجدیدنظر کنند و از شرایط به‌وجود آمده درس بگیرند و اقداماتی دائمی اتخاذ کنند. آنها میتوانند اقدامات موقت و آزمایشی انجام‌شده در دوران کووید 19 را با دقت ارزیابی کنند و به‌عنوان مسیری برای تحقق برنامههای بلندمدت بهرهگیری نمایند. به طور کلی این تحقیق به شناسایی عوامل موثر، راهبردها و پیامدهای توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران کووید 19 پرداخت که با بهرهگیری از مدل نهایی تحقیق میتوان توسعه دوچرخهسواری شهری در دوران کووید 19 را متصور شد. لذا سازمانهای ذیربط مانند وزارت ورزش و جوانان، فدراسیون دوچرخهسواری ایران، سازمان ورزش شهرداری و ... میتوانند از یافتههای این تحقیق جهت توسعه دوچرخهسواری در دوران پاندمی و حتی پس از کنترل کووید 19 بهره گیرند.
با توجه به مشخص شدن عوامل اثرگذار بر توسعه دوچرخهسواری، پیشنهاد تشکیل کارگروه یا کمیتهای در فدراسیون دوچرخهسواری جهت بهرهگیری یا کنترل هر چه بهتر این عوامل میشود. نظر به راهکارهای ارائه‌شده به منظور توسعه دوچرخهسواری در ایران، به سازمانهای ذیربط پیشنهاد میشود که ضرب‌الاجلی را برای اجرایی‌شدن هر چه سریعتر راهکارهای این تحقیق در نظر بگیرند. همپنین پیشنهاد به ایجاد وحدت رویه بین سازمانهای ورزشی و غیرورزشی برای توسعه دوچرخهسواری در ایران با محوریت فدراسیون دوچرخهسواری و سازمانهای ورزش شهرداری میشود. علاوهبر این، با توجه به نقش فرهنگسازی در توسعه دوچرخهسواری در ایران، به رسانههای گروهی به‌ویژه رسانه ملی پیشنهاد میشود که با تولید محتوای ورزشی، نقش خود را ایفا کنند.
منابع
- افروزه، محمد صادق؛ مظفری، سید امیر احمد؛ آقایی، نجف و صفاری، مرجان. (1395). «شناسایی حیطه‌ها و عوامل موثر بر مسئولیت اجتماعی باشگاههای حرفهای فوتبال ایران». مدیریت و توسعه ورزش. 5(2)، صص 69-89.
- احسانی، محمد؛ صفاری، مرجان؛ امیری، مجتبی و کوزه‌چیان، هاشم. (1393). «طراحی مدل ورزش همگانی ایران». مطالعات مدیریت ورزشی. 6(27)، صص 87-108.
- آصفی، احمد علی. (1391). «شناسایی و اولویت‌بندی گروههای موثر در نهادینه‌کردن ورزش همگانی در ایران». هشتمین همایش بینالمللی تربیت بدنی و ورزش. تهران، پژوهشگاه تربیت بدنی و علوم ورزشی.
- اسکندری، ستاره و غفوری، فرزاد. (1395). «نقش شبکههای اجتماعی بر توسعه ورزش همگانی». دومین همایش ملی انجمن علمی مدیریت ورزشی. تهران، انجمن مدیریت ورزشی.
- پارساجو، علی و جوادیپور، محمد. (1394). «موانع توسعه ورزش در بین کارکنان ادارات دولتی استان همدان». نهمین همایش بینالمللی تربیت بدنی و علوم ورزشی. تهران، پژوهشگاه تربیت بدنی وعلوم ورزشی.
- چراغ بیرجندی، کاظم و داودی بجد، رامین. (۱۳۹۷). «بررسی عوامل موثر بر توسعه ورزش همگانی شهر بیرجند و ارائه راهکار». دومین همایش ملی دستاوردهای علوم ورزشی و سلامت اهواز. اهواز، دانشگاه علوم پزشکی اهواز.
- رضایی، رضا. (1394). «جایگاه درس تربیت‌بدنی در نظام مدرسهای و تاثیر آن بر ارتقای معنویت دانشآموزان ورزشکار و غیرورزشکار»، اولین کنفرانس بینالمللی مدیریت، اقتصاد، حسابداری و علوم تربیتی. ساری.
· رغبتی، علی؛ هادوی، فریده؛ آقایی، نجف و الهی، علیرضا. (1398). «راهبردها و پیامدهای توسعه ورزش حرفهای ایران». مطالعات راهبردی ورزش و جوانان. 18(44).
- رحیمی، امیر حسام؛ خیامیان، زهره؛ قهرمان تبریزی، کوروش و شریفیان، اسماعیل. (1396). «مقایسه عوامل مؤثر بر توسعه ورزش همگانی در خوابگاههای دانشجویی». پژوهش در ورزش تربیتی. 5(13)، صص 175-192.
- سوادی، مهدی؛ همتینژاد، مهر علی؛ قلیزاده، محمد حسن و گوهر رستمی، حمید رضا. (1396). «طراحی الگوی توسعه ورزش همگانی در استان هرمزگان». فصلنامه مدیریت و توسعه ورزش. 6(2)، صص 86-101.
- سلطانی، صادق و رستمپور، مرضیه. (1398). «راهکارهای توسعه مشارکت مردم شهرستان کهگیلویه در ورزش پلوگینگ». سومین همایش ملی راهکارهای دستیابی به توسعه پایدار در علوم ورزشی و تربیت بدنی ایران. تهران.
· شیبانی، مریم. (1390). «بررسی عوامل موثر بر توسعه ورزش همگانی از دیدگاه بانوان تربت حیدریه». پایان‌نامه کارشناسی ارشد، دانشکده تربیت بدنی و علوم ورزشی، دانشگاه فردوسی مشهد.
- علوی، سلمان؛ احمدی، محمدامین و زر، عبدالصالح. (1396). «بررسی اثربخشی ورزش بر فرسودگی شغلی، سلامت عمومی و امید به زندگی کارمندان دانشگاه علوم پزشکی جهرم». سلامت اجتماعی. 4(3)، صص 160-169.
- کیانی، جواد؛ امیدی، علیرضا و بختیاری داویجانی، محسن. (1398). «موانع و راهکارهای توسعه ورزش فوق برنامه در دانشگاه‌های شهر شهرکرد»، سومین کنگره ملی دستاوردهای علوم ورزشی و سلامت. رشت.
- کریمی، جواد؛ عباسی، همایون و عیدی، حسین. (1398). «تبیین جامعه‌شناختی پیامدهای اجتماعی مشارکت در ورزش براساس نظریه داده‌بنیاد». دوفصلنامه پژوهش در ورزش تربیتی. 7(16)، صص 285-306.
· کریمیان، جهانگیر و شکرچیزاده، پریوش. (1386). «بررسی نقش فعالیتبدنی در سلامت جسمانی، روانی و اجتماعی خانواده از دیدگاه اسلام». مجله دانشگاه علوم پزشکی رفسنجان. 6(4)، صص 85-88.
- محمدی، افتخار و صابری، امین. (۱۳۹۵). «بررسی عوامل موثر بر توسعه ورزش همگانی در منطقه آزاد اروند». دومین همایش ملی توسعه پایدار دریا‌محور. خرمشهر، دانشگاه علوم و فنون دریایی خرمشهر.
- مجبی، مهدی. (1398). «مروری بر پیامدهای فردی و اجتماعی ورزش همگانی». دو ماهنامه مهندسی مدیریت. 1(75)، صص1-30.
- میرزایی کالار، اکبر؛ همتینژاد، مهرعلی؛ رمضانینژاد، رحیم و مرادیلنبر، مریم. (۱۳۹۵). «توسعه ورزش دانش‌آموزی در اسناد معاونت تربیت‌بدنی وزارت آموزش و پرورش». دومین همایش ملی علوم کاربردی ورزش و تندرستی. تبریز، دانشگاه شهید مدنی آذربایجان.
- وفایی مقدم، علی؛ فرزان، فرزام و افشاری، مصطفی. (1392). «بررسی و اولویت‌بندی علل بی‌رغبتی فرهنگیان استان مازندران به فعالیتهای ورزشی». پژوهشنامه مدیریت ورزشی و رفتار حرکتی. 9(18)، صص 77-96.
- وفایی مقدم، علی؛ فرزان، فرزام؛ رضوی، سید محمدحسین و افشاری، مصطفی. (1397). «تحلیل عوامل توسعه ورزش همگانی براساس نظریه داده‌بنیاد». مطالعات مدیریت ورزشی. 10(52)، صص 43-72.
- Buehler, R., & Dill, J. (2016). “Bikeway networks: A review of effects on cycling”. Transport Reviews, 36(1), 9-27.
- Buehler, R., Pucher, J., Gerike, R., & Götschi, T. (2017). “Reducing car dependence in the heart of Europe: lessons from Germany, Austria, and Switzerland”. Transport reviews, 37(1), 4-28.
- Buehler, R., & Pucher, J. (2021). “COVID-19 Impacts on Cycling, 2019–2020”. Transport Reviews, 31(4), 391-400.
- Büchel, B., Marra, A. D., & Corman, F. (2022). “COVID-19 as a window of opportunity for cycling: Evidence from the first wave”. Transport Policy, 116, 144-156.
- Bunde, J. (1997). “The Bike Busters from Arhus, Denmark ‘we’ll Park Our Cars For 200 Years...'”. From The Greening of Urban Transport, Edition 2. Publication of: Wiley (John) and Sons, Limited.
- Bauman, A. E., Rissel, C., Garrard, J., Ker, I., Speidel, R., & Fishman, E. (2008). “Cycling: Getting Australia Moving: Barriers, facilitators and interventions to get more Australians physically active through cycling”. Melbourne: Cycling Promotion Fund.
- Corsini, A., Bisciotti, G. N., Eirale, C., & Volpi, P. (2020). “Football cannot restart soon during the COVID-19 emergency! A critical perspective from the Italian experience and a call for action”.
- Cervero, R., Sarmiento, O. L., Jacoby, E., Gomez, L. F., & Neiman, A. (2009). “Influences of built environments on walking and cycling: lessons from Bogotá”. International journal of sustainable transportation, 3(4), 203-226.
- Corbin, J., & Strauss, A. (2014). “Basics of qualitative research: Techniques and procedures for developing grounded theory”. Sage publications.
- DeMaio, P. (2009). “Bike-sharing: History, impacts, models of provision, and future”. Journal of public transportation, 12(4), 3.
- Evans, A. B., Blackwell, J., Dolan, P., Fahlén, J., Hoekman, R., Lenneis, V., ... & Wilcock, L. (2020). “Sport in the face of the COVID-19 pandemic: towards an agenda for research in the sociology of sport”. European Journal for Sport and Society, 2(17), 1-11.
- Fishman, E. (2016). “Bikeshare: A review of recent literature”. Transport Reviews, 36(1), 92-113.
- Gallego, V., Nishiura, H., Sah, R., & Rodriguez-Morales, A. J. (2020). “The COVID-19 outbreak and implications for the Tokyo 2020 Summer Olympic Games”. Travel Medicine and Infectious Disease.
- Gössling, S., Scott, D., & Hall, C. M. (2020). “Pandemics, tourism and global change: a rapid assessment of COVID-19”. Journal of Sustainable Tourism, 1-20.
- Goodman, A., Green, J., & Woodcock, J. (2014). “The role of bicycle sharing systems in normalising the image of cycling: An observational study of London cyclists”. Journal of transport & health, 1(1), 5-8.
- Hunt, J. D., & Abraham, J. E. (2007). “Influences on bicycle use”. Transportation, 34(4), 453-470.
- Heinen, E., Van Wee, B., & Maat, K. (2010). “Commuting by bicycle: an overview of the literature”. Transport reviews, 30(1), 59-96.
- Hellewell, J., Abbott, S., Gimma, A., Bosse, N. I., Jarvis, C. I., Russell, T. W., ... & Eggo, R. M. (2020). “Feasibility of controlling COVID-19 outbreaks by isolation of cases and contacts”. The Lancet Global Health, 8(4), e488-e496.
- Hammami, A., Harrabi, B., Mohr, M., & Krustrup, P. (2020). “Physical activity and coronavirus disease 2019 (COVID-19): specific recommendations for home-based physical training”. Managing Sport and Leisure, 1-6.
- Harrington, D. M., & Hadjiconstantinou, M. (2021). “Changes in commuting behaviours in response to the COVID-19 pandemic in the UK”. Journal of transport & health, 101313.
- Koenig, G. (1994). “Production de la connaissance et constitution des pratiques organisationnelles”.
- Kraus, S., & Koch, N. (2021). “Provisional COVID-19 infrastructure induces large, rapid increases in cycling”. Proceedings of the National Academy of Sciences, 118(15).
- Koenig, G. (1994). “Production de la connaissance et constitution des pratiques organisationnelles”.
- Lekies, K. S., Yost, G., & Rode, J. (2015). “Urban youth׳ s experiences of nature: Implications for outdoor adventure recreation”. Journal of Outdoor Recreation and Tourism, 9, 1-10.
- Lock, O. (2020). “Cycling Behaviour Changes as a Result of COVID-19: A Survey of Users in Sydney, Australia”. Findings, 13405.
- Lin, B., Chan, T. C., & Saxe, S. (2021). “The Impact of COVID-19 Cycling Infrastructure on Low-Stress Cycling Accessibility: A Case Study in the City of Toronto”. Findings, 19069.
- Millán-Oñate, J., Rodriguez-Morales, A. J., Camacho-Moreno, G., Mendoza-Ramírez, H., Rodríguez-Sabogal, I. A., & Álvarez-Moreno, C. (2020). “A new emerging zoonotic virus of concern: the 2019 novel Coronavirus (SARS CoV-2)”. Infectio, 24(3), 187-192.
- Martens, K. (2007). “Promoting bike-and-ride: The Dutch experience”. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 41(4), 326-338.
- Midgley, P. (2011). “Bicycle-sharing schemes: enhancing sustainable mobility in urban areas”. United Nations, Department of Economic and Social Affairs, 8, 1-12.
- Molloy, J., Tchervenkov, C., Schatzmann, T., Schoeman, B., Hintermann, B., & Axhausen, K. W. (2020). “MOBIS-COVID19/19: Results as of 24/08/2020 (post-lockdown)”. Arbeitsberichte Verkehrs-und Raumplanung, 1152.
- Nello-Deakin, S. (2020). “Environmental determinants of cycling: Not seeing the forest for the trees?”. Journal of transport geography, 85, 102704.
- Oja, P., Titze, S., Bauman, A., De Geus, B., Krenn, P., Reger‐Nash, B., & Kohlberger, T. (2011). “Health benefits of cycling: a systematic review”. Scandinavian journal of medicine & science in sports, 21(4), 496-509.
- Pucher, J., & Buehler, R. (2008). “Making cycling irresistible: lessons from the Netherlands, Denmark and Germany”. Transport reviews, 28(4), 495-528.
- Pucher, J., & Buehler, R. (2009). “Integrating bicycling and public transport in North America”. Journal of Public Transportation, 12(3), 5.
- Pucher, J., Dill, J., & Handy, S. (2010). “Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: an international review”. Preventive medicine, 50, S106-S125.
- Pucher, J., & Buehler, R. (2016). “Safer cycling through improved infrastructure”. American Journal of Public Health, 106(12), 2089-2091.
- Piatkowski, D., Bronson, R., Marshall, W., & Krizek, K. J. (2015). “Measuring the impacts of bike-to-work day events and identifying barriers to increased commuter cycling”. Journal of Urban Planning and Development, 141(4), 04014034.
- Rose, G., & Marfurt, H. (2007). “Travel behaviour change impacts of a major ride to work day event”. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 41(4), 351-364.
- Torres, A., Sarmiento, O. L., Stauber, C., & Zarama, R. (2013). “The Ciclovia and Cicloruta programs: promising interventions to promote physical activity and social capital in Bogotá, Colombia”. American journal of public health, 103(2), e23-e30.
- Tirachini, A., & Cats, O. (2020). “COVID-19 and public transportation: Current assessment, prospects, and research needs”. Journal of Public Transportation, 22(1), 1.
- Van der Spek, S. C., & Scheltema, N. (2015). “The importance of bicycle parking management”. Research in Transportation Business & Management, 15, 39-49.
- Walsh, C. L., Glendinning, S., Castán-Broto, V., Dewberry, E., & Powell, M. (2015). “Are wildcard events on infrastructure systems opportunities for transformational change?”. Futures, 67, 1-10.
- Wen, J., Aston, J., Liu, X., & Ying, T. (2020). “Effects of misleading media coverage on public health crisis: A case of the 2019 novel coronavirus outbreak in China”. Anatolia, 31(2), 331-336.
- Wang, C., Horby, P. W., Hayden, F. G., & Gao, G. F. (2020). “A novel coronavirus outbreak of global health concern”. The Lancet, 395(10223), 470-473.
)